“El mundo está hecho para el pasajero que encuentras en un vuelo entre semana de Bilbao a Madrid”, suele decir nuestra compañera Itziar Abad. Se refiere al sujeto que la antropóloga María José Capellín nombró como el BBVA —blanco, burgués, varón y adulto—, que también es presumiblemente heterosexual, urbano y funcionalmente normativo. A él se dirigían los anuncios de todoterrenos y deportivos, y a él se dirige ahora la publicidad del coche eléctrico.

El transporte es el sector más contaminante en el Reino de España. En 2019 supuso el 29 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono, según el Ministerio para la Transición Ecológica. Los estudios sobre movilidad con perspectiva de género muestran una clara querencia de los varones por el coche o la moto, mientras que las mujeres se desplazan más a pie y en transporte público. Pero, más allá de los análisis de hábitos personales, el ecofeminismo hace una crítica al tipo de infraestructuras y servicios que promueven las políticas públicas y su relación con la ordenación del territorio.

Palabras clave: decrecimiento y urbanismo ecofeminista

“La movilidad más sostenible es la que no se hace o la activa: a pie o en bicicleta”, introducen Blanca Valdivia Gutiérrez y Sara Ortiz Escalante, de la cooperativa de urbanismo feminista Col·lectiu Punt 6. Un modelo urbanístico compacto donde la vida cotidiana discurra en un radio de 20 minutos de casa permitiría reducir emisiones. Pero la tendencia ha sido otra: proyectar áreas industriales y comerciales a las afueras y que empujan al uso del coche.

Una política de movilidad ecofeminista se basa en garantizar el acceso de todas las personas a los recursos y tener en cuenta los límites del planeta. “El transporte provoca muchos problemas; el de las emisiones es el más urgente. Los países del norte global tenemos que decrecer mucho y más rápido”, alerta Marisa Castro Delgado, integrante de los grupos de energía de Ekologistak Martxan y Ecologistas en Acción. A la receta de un modelo de ciudad accesible a pie o en bici añade frenar megaproyectos “impuestos desde arriba”, como aeropuertos, tren de alta velocidad o las carreteras variantes de pago (cita la Supersur en Bilbao): “Habría que conocer las necesidades reales de la gente y que el objetivo sea el buen vivir, no solo conectar el polígono industrial”, reflexiona.

Gutiérrez, Ortiz y Castro comparten su preocupación por el auge de las compras electrónicas, que debilita el comercio local y la soberanía industrial. Citan también la necesidad de reducir el turismo, responsable de más de la mitad de los vuelos internacionales. La campaña de Ecologistas en Acción #VeranoSinAviones recuerda que el turismo internacional es responsable del ocho por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo.

Transporte público: usado por mujeres, pensado por hombres

Un autobús transporta una media de 50 personas. La ocupación real de los automóviles es de 1,2 personas. Greenpeace lo explica así en su web: “Un autobús lleva a las mismas personas que 41 coches, pero en 16 veces menos espacio. A partir de aquí todo son ventajas: menos cambio climático al quemar menos combustible, más calidad de vida en las ciudades al ganar espacio y reducir el ruido del tráfico rodado, menos gasto público en sanidad al reducirse los accidentes y las enfermedades respiratorias, mayores beneficios económicos por reducir los atascos y las importaciones de petróleo…”.

Las mujeres representan entre el 60 y el 70 por ciento de las usuarias del transporte público en ciudades como Madrid, Sevilla o Valencia. Sin embargo, la actual organización de horarios y rutas responde a una lógica patriarcal. “Los planes de movilidad no contemplan que un hospital o una zona residencial alta a la que va un ejército de trabajadoras del hogar sean núcleos de actividad económica”, señalan las urbanistas de Punt 6. Citan también el caso de una pequeña ciudad donde el bus al hospital pasa cada dos horas y al centro comercial cada media hora. “Las infraestructuras y los servicios penalizan los cuidados y fomentan el consumismo”, concluyen.

El estudio de Emakunde ‘La evaluación de impacto en función del género en transporte y movilidad’ señala que ese diseño androcéntrico hace que las mujeres que realizan “complejas cadenas de tareas” pierdan en los desplazamientos tiempo que podrían dedicar a otras actividades. También llama la atención sobre los problemas de accesibilidad y de espacio que afectan a las que llevan carritos de la compra, de bebés o acompañan a personas en sillas de ruedas. La ley vasca de igualdad insta a las instituciones a incorporar la perspectiva de género en las políticas de movilidad, facilitando la seguridad, la realización del trabajo reproductivo y de cuidados, la conciliación de la vida personal, familiar y laboral o la participación de las mujeres en su diseño. Pero ese propósito choca con la presencia menor del 30 por ciento de las mujeres en los consejos de dirección de las empresas públicas de transporte en la Comunidad Autónoma de Euskadi. “La movilidad es un ámbito dominado por ingenieros, con una historia machista y patriarcal. Eso afecta a las decisiones que se han tomado”, recuerdan desde Punt 6. La activista de Ekologistak Martxan añade el componente de clase: “En el metro hay veces que no hay donde sujetarse, esto es porque el que lo diseña va a trabajar en Mercedes”.

También coinciden en denunciar la tendencia de que el AVE —un servicio caro, que consume más energía y centralizado en torno a Madrid— esté ganando terreno a los trenes regionales, cuyo papel vertebrador de territorios es fundamental y que además puede aprovecharse para el transporte de mercancías. La falta de apuesta política por un tren sostenible, completamente electrificado, público y social favorece el abuso de los vuelos internos —20 veces más contaminantes que los desplazamientos en tren, según la Agencia Europea de Medio Ambiente— y hace impensable que en España se puedan aplicar medidas para desincentivarlos como en otros países europeos. Las carencias son más notables en las áreas rurales, principales afectadas por el abandono de los trenes regionales y donde muchas compañías de autobuses son privadas. Las entrevistadas proponen soluciones para mitigar la dependencia al vehículo privado, como los minibuses a demanda o los coches compartidos.

Destronar al coche

Humos, atascos, bocinazos, colisiones, atropellos. La saturación de tráfico convierte el espacio público en invivible, irrespirable e inseguro. Quitar superficie y protagonismo a coches, motos y aparcamientos es urgente, pero las iniciativas municipales que lo intentan chocan con fuertes ataques.

Los estudios de movilidad y género señalan que las mujeres conducen menos que los hombres porque no tienen carné, o no tienen dinero para comprar y mantener un vehículo propio o, en familias con un solo coche, el hombre lo monopoliza. Resulta llamativo que en esos estudios se emplean expresiones que relacionan el coche con la autonomía, como que “la mujer es más cautiva” del transporte público. “Yo siempre digo que el abono de transportes es el que me da libertad para ir donde quiera. Y la bicicleta”, responde Marisa Castro Delgado. La ecologista también señala lo normalizado que está que se exija tener vehículo propio para ciertos trabajos o que las empresas ofrezcan aparcamiento en vez de reclamar conexiones de transporte público. Y recuerda que reducir el consumo de petróleo es una cuestión de urgencia social y climática. “¡En los presupuestos públicos las carreteras se presentan como inversiones y el transporte público como gasto!”, exclama.

La mayor conciencia medioambiental de las mujeres se cita en los estudios de movilidad de pasada y como hipótesis, pero Blanca Valdivia Gutiérrez y Sara Ortiz Escalante sí que han observado en sus procesos participativos y estudios que las mujeres apoyan más que los hombres proyectos para reconvertir aparcamientos en zonas verdes, que las trabajadoras nocturnas prefieren desplazarse en transporte público que en coche a pesar de que tarden el doble por la escasez de frecuencias y celebran “la conciencia comunitaria” de las vecinas de una urbanización aislada que se organizan para ir juntas en un coche al hipermercado.

El coche eléctrico no es la panacea

“El coche eléctrico, la solución para rebajar la contaminación sin reducir la actividad”, promete un titular de prensa. Ecologistas en Acción reconoce las ventajas del coche eléctrico: reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, de residuos peligrosos y de contaminación acústica. Sin embargo, la asociación subraya que el automóvil eléctrico hereda muchos de los problemas del convencional, como la ocupación del espacio público, los accidentes o los problemas de salud ligados al sedentarismo. Además, requiere de baterías construidas con minerales como el níquel, el cobre y el litio. “Si hasta ahora teníamos problemas de deuda ecológica con los países del sur global donde había petróleo, gas y carbón, ahora empezaremos a tenerla con otros territorios, como una mina de litio que se quiere abrir a dos kilómetros de la ciudad de Cáceres”, expone su integrante, Marisa Castro Delgado.

Las urbanistas de Punt 6 califican de greenwashing [lavado verde, ver reportaje en este monográfico] las campañas de promoción del coche eléctrico que se basan en el “discurso patriarcal” de que la tecnología nos salvará del cambio climático. “Solo es la solución para una minoría que no quiere renunciar a su privilegio. ¿Quién puede permitírselo? El hombre blanco y de clase alta”, responden. El lavado verde se mezcla con el rosa en estudios que señalan a las mujeres como nicho de mercado a explotar.

Es positivo electrificar el transporte colectivo, pero en el caso del vehículo privado no es suficiente: hay que entender que, mal que les pese a muchos, reducir emisiones pasa por reducir la actividad.

Es el momento de la bici

Cero emisiones, cero gasto, cien por cien saludable y gozoso. En tiempos de pandemia, permite mantener la distancia social. También tiene algún inconveniente que explica por qué no hay paridad de género en el uso de la bici como medio de transporte habitual. Según el barómetro de la bicicleta, las mujeres realizan el 43 por ciento de los desplazamientos en bici, pero también representan el 80 por ciento de las personas que no saben andar en bici. La accidentalidad y el acoso vial machista son los obstáculos que más mencionan las mujeres consultadas en un estudio del Col·lectiu Punt 6.

Al igual que el mundo del motor, el de la bici también ha estado muy masculinizado, una realidad que las ciclistas feministas están consiguiendo cambiar. Una de las integrantes de Red de Mujeres en Bici, Laura Vergara, está al frente de ConBici, la coordinadora española en defensa de la bicicleta, que trabaja para cambiar ese imaginario en el que el ciclista es “un varón, deportista, con licra y bici de más de 3000 euros”, ilustra Vergara. También apela a un cambio cultural para que las ciclistas dejen de ser cuestionadas o interpeladas con mensajes paternalistas: “¿Vas a ir sola? ¿Vas a saber reparar la bicicleta?”.

La inmensa mayoría de las mujeres participantes en el estudio de Punt 6 demanda carriles bici separados de la acera, con suficiente ancho para ir a distintos ritmos. Pero esas infraestructuras solo se garantizan en barrios céntricos, acomodados y ligados al turismo, en el caso de las ciudades, y en zonas recreativas, en el caso de los pueblos. “Moverte entre municipios significa ir por carreteras muy estrechas con accidentalidad mortal”, critican.

El momento político es perfecto para consolidar la cultura bicicletera. Por un lado, porque es una alternativa segura, sostenible y saludable en tiempos de pandemia. Por otro lado, porque el Pacto Verde de la Comisión Europea reserva importantes partidas para infraestructuras de movilidad. Por último, el Gobierno español está desarrollando la Estrategia Estatal por la Bicicleta en diálogo con las asociaciones. “Pinta bien: el ministro de Transportes menciona la perspectiva de género, veremos si logran incorporarla de forma transversal y feminista”, confía Vergara.

Marisa Castro Delgado recomienda el cicloturismo con un argumento que sirve de broche para este reportaje: “Nos han enseñado a querer ir más lejos y más rápido. Y yo creo que tenemos que movernos más despacio y más cerca”.

Este texto ha sido publicado en el monográfico en papel sobre Energía, que está incluido en algunos tipos de suscripción. Está a la venta también en nuestra tienda online y en librerías. Nosotras, la verdad, preferimos que te suscribas para que Pikara Magazine sea un proyecto sostenible muchos años más, pero puedes leernos como prefieras.